Először kerültek éles bevetésre idén az F1-es autók és a Red Bull rögtön tarolt is egy kettős győzelemmel. Lássuk milyen következtetéseket tudunk levonni az eddig látottakból!
Összességében azt mondhatjuk el, hogy nagyjából ugyan azokat az erőviszonyokat láthattuk a szezonnyitón, mint a teszten, azonban azt is a bahreini pályán rendezték.
Annak a tényét sem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy csupán egy versenyt láttunk, egy pálya adataiból tudunk következtetéseket levonni. Azt pedig a tavalyi szezon során is megfigyelhettük, hogy a különböző karakterisztikájú pályákon milyen dinamikusan képesek változni az erőviszonyok, a fejlesztésekről nem is beszélve.
Abból a szempontból egyébként reprezentatív a bahreini aszfaltcsík, hogy a Forma-1-es pályák szinte minden jegye fellelhető: vannak nagy egyenesek, erős féktávok, lassú, középgyors és egészen gyors kanyarok is. Amiben viszont nagyban eltér más pályáktól, az az aszfalt durvasága, ami keveredve a homokos környezettel és a magas sivatagi hőmérséklettel egy extrém erős gumikopást okoz.
Jól mutatja ezt, hogy a Pirelli hiába hozta a legkeményebb keverék hármasát (C1, C2, C3), még így is két, sőt néhány versenyzőnél három kiállásos futamot láttunk.
Az extrém gumikopás egyébként a Red Bullnak kedvez, hiszen gumikezelés terén ők állnak a legjobban, bár ehhez az is hozzájárul, hogy mindkét versenyzőjüknek kiemelkedően jó a gumikezelési képessége.
Van kettő csapat akik ezen a téren tavaly nagyon szenvedtek, de úgy néz ki, hogy óriási előrelépést tettek e téren. Ők pedig a Ferrari és a Haas. A Ferrari teljesen áttervezte idénre az autóját, amely többek között jelentősen átszabott hátsó felfüggesztést kapott amelynek talán a legnagyobb szerepe van a gumikezelés terén, illetve a csapat elmondása szerint az autó sokkal szélesebb beállítási tartományban használható, amely szintén jót tesz az abroncsoknak.
Ami pedig a Haast illeti, Ferrari ügyfélcsapatként a motor és más alkatrészek mellett a felfüggesztését is Maranellóból kapja. Ráadásul a Haasnak ez volt tavaly az abszolút achilles sarka: hiába értek el jó eredményeket az időmérőkön és rajtoltak sokszor akár az első tízből, a gumikopás olyan mértékű volt, hogy a futamokon semmi esélyük nem volt kompetitív tempót autózni és végül utolsók is lettek a konstruktőri bajnokságban. Ezen sikerült idénre változtatni, Nico Hülkenberg nemcsak bejutott a Q3-ba a Haasal, de a versenytempójuk is erős volt, a pontszerzés lehetősége csupán a Stroll-Hülkenberg rajtbaleset miatt úszott el.
Fontos megjegyezni, hogy egész hétvégén az átlagosnál erősebb szél uralkodott, ez pedig pár csapatot hátrányosan érintett. A kevésbé szeles futamokon pedig ez az előnye nem lesz meg a többieknek.
AZ IDŐMÉRŐN NEM A RED BULL AZ ÚR
Persze furcsán hangzik ez a kijelentés az után, hogy Verstappen hódította el a bahreini pole-pozíciót, de azonnal megmagyarázom, hogy miért is a Ferrari a leggyorsabb az egy körös tempót tekintve, legalábbis Bahreinben mindenképpen.
Az időmérő eredményének anomáliáját az okozza, hogy a Ferrarik nem tudták kihozni az autóban rejlő maximum potenciált a Q3-ban. Sainz egykörös tempója még csak labdába sem rúgott, Leclerc ugyan megszerezte a második helyet, de azt egy 242 ezreddel lassabb körrel tette, mint amit a Q2-ben futott. Az a bizonyos 1:29.165-ös Q2-es köre egyenes a pole-ra is elegendő lett volna, hiszen Verstappen “csak” 1:29.179-et autózott. Sőt, tekintetbe véve a pálya gumizódás általi gyorsulását és azt, hogy Verstappen Q3-as körében - a telemetria adatok alapján - 70 ezredes előnyt érő szélárnyékot kapott, Leclerc több mint egy tizeddel verhette volna meg Verstappent, ha minden halad a Q3-ban.
Egy körös tempó terén a harmadik helyet a Mercedes foglalta el, bő három tizedes lemaradásban a Ferrari ideális idejétől, majd a McLaren, akiket nehéz belőni, hogy hol is állhatnak, hiszen a versenyzők elmondása szerint nem sikerült kihozni az autóban rejlő maximumot. Fél másodperces volt a tiszta lemaradásuk, amely valójában nagyjából annyi lehet mint a Mercedesé. Érdekes különbség, hogy a Mercedes az első szektorban volt nagyon erős a másodikban pedig az élcsapatok közül a leggyengébb, a McLaren pedig pont fordítva, így eltérő karakterisztikájú pályákon majd változhatnak a két csapat közötti erőviszonyok.
A VERSENYEN ELSÖPRŐ ELŐNY, VAGY MÉGSEM?
Nem kétséges, hogy Verstappen elsöprő győzelmet aratott, így mondhatnánk, hogy úgy folytatódott a történet, ahogyan Abu Dhabiban abbamaradt, ez azonban csak félig igaz. A mostani legalább annyira volt Verstappen diadal mint Red Bull, hiszen a második helyen végző Perez is 22 másodpercet kapott Verstappentől, amely a második helyre zárkózását követően körönként közel három tizedes lemaradást jelent.
Maga a Red Bull előnye első ránézésre demoralizáló lehet. Az a bizonyos 25 másodperc amelyet, Verstappen a harmadik helyezett Sainznak adott soknak tűnik, azonban talán mégsem jelent akkora előnyt mint azt sokan gondolhatják.
Először is tavaly ugyan ez a szám Bahreinben 38 másodperc volt, tehát majdnem lefeleződött a Red Bull és Verstappen előnye, amely önmagában biztató jel az izgalmak tekintetében. Tavaly a még nagyobb előny után tudott rájuk közeledni több csapat is az év második felében, az utolsó versenyeken pedig már nem volt akkora előnyük. A Katari nagydíjon például csupán hat másodperc volt a holland világbajnok előnye a leintéskor, a sprinten pedig erőből meg is lehetett verni a Red Bullt. Tehát idén az előny amivel indulnak kisebb.
Aztán a Red Bullnak ez egy nagyon erős pályája elsősorban a jó gumikezelése miatt, máshol ez nem fog akkora előnyt jelenteni.
Fontos megjegyeznünk, hogy ez a különbség annak fényében alakult ki, hogy a Red Bullnak minden tökéletesen alakult. Verstappen elmondása szerint pedig még sosem volt ennyire problémamentes versenye. A vetélytársak azonban egyszerűen megoldható, de fájdalmas lassulással járó problémákkal küzdöttek, és így alakult ki ez a különbség a problémákkal együtt, tehát alapesetben Verstappen előnye kisebb lett volna.
HOVÁ LETT A FERRARI TEMPÓJA A VERSENYEN?
A Ferrari esetében ezt a problémát a fékek jelentették. Sainz is küzdött első fékkörrel, de az ő gondjai megoldódtak, azonban Leclercnél súlyosabb volt a probléma, amely megpecsételte versenyét. A konkrét hiba abban állt, hogy Leclerc első fékeinek hőmérséklete között több mint 100 fok különbség volt, amely egy aszimmetrikus első fékkört eredményezett, így Leclerc gyakorlatilag az egész futam során szenvedett. Rengetegszer láthattuk is elfékezni őt, ami persze nem azért van mert ügyetlen volna, hanem a fékköri hiba miatt.
Sainz szerint az volt a baj okozója, hogy a tesztek és szabadedzések alatt nem autóztak más autó keltette turbulens levegőben, így túl optimistán lőtték be a fékeket, ezen azonban könnyedén tudnak változtatni. Továbbá a problémába az is belejátszhat, hogy Leclerc Ferrariján a rajt előtt cseréltek egy fékhűtőnyílás-terelő elemet.
Tehát ha nincs ez a vis maior Leclerc simán Sainz előtt végez, sőt valószínűleg a spanyol csapattársnál jóval gyorsabb is lett volna, csak úgy, mint a hétvége addigi részében és az elmúlt években a Bahreini nagydíjakon, kiváltképp, hogy a második helyről rajtolt, így még Perezt is esélyesen maga mögé utasította volna.
A lemaradás egyébként bő négy tized volt körönként Verstappenhez képest, amely egy nekik kedvező pályán könnyen elolvadhat.
A Ferrari optimistán áll a szezonhoz. Persze még rengeteg munka vár rájuk, de tavalyi szezonhoz képest megfelezték a lemaradásukat még a fékgondokkal együtt is. Ami pedig még fontosabb: az új autójuk koncepciójával jobban kezelik a gumikat, szélesebb beállítási tartományban tudják használni, de még ezeknél is nagyobb előrelépés a konzisztencia. Tavaly az volt a legnagyobb gondjuk, hogy nem ismerték ki a saját autójukat és egy idő után eljutottak oda, hogy az autó nemcsak versenyről-versenyre, körről-körre, hanem kanyarról-kanyarra változtatta a viselkedését, ezzel szinte lehetetlen feladat elé állítva a pilótákat. Ezt sikerült az idei, Red Bull ihlette autóval megoldani.
MERCEDES VS MCLAREN: KI IS A HARMADIK ERŐ?
A verseny és az időmérő képe alapján is azt mondhatjuk, hogy ez a két csapat verseng az erősorrend harmadik helyéért.
Mindkét gárda kissé csalódottan távozott, abban a hiszemben, hogy ennél több is lehetett volna ebben hétvégében. A McLarennek annyi “kifogása” lehet, hogy nem igazán fekszik nekik ez a pálya és az időmérőt egy kicsit elmérték.
A Mercedes esete már érdekesebb. Alapvetően elmondható, hogy a teljes koncepcióváltáson átment autójukkal egészen más helyzetben vannak mint az elmúlt két évben. Ugyan teljesítményben nem javultak sokat, de végre értik a saját autójuk működését, amire az elmúlt szezonokban képtelenek voltak. Tehát van egy biztos alapjuk, amit most már érdemben tudnak fejleszteni.
Azonkívül a futamon hűtési gondjaik adódtak. A Ferrarihoz hasonlóan ők is túl optimistán álltak hozzá a helyzethez és rá is fizettek, hiszen vissza kellett venni a motor teljesítményéből, hogy az normálisan tudjon működni. Russell szerint ez körönként négy tizedbe került, amellyel a Ferrarinál is gyorsabbak lettek volna. Persze azért ezt a számot fenntartásokkal kell kezelnünk, de azt például meg kell hagyni, hogy az első lágy gumis etapon tényleg képesek voltak tartani a tempót a Ferrarival, majd a kemény keverékre váltáskor lassultak be. Persze nem tudjuk, hogy ez egybe esett e a motor letekerésével, de az egyértelműen látszik, hogy a C1-es keverék nem ízlett nekik. Szerencséjükre ez a legkeményebb keverék nem is lesz sokat használva a szezon során, tavaly például mindössze hat alkalommal volt a Pirelli kínálatában.
Mindezek fényében azt kell mondanunk, hogy inkább a Mercedes van nyeregben a McLarennel való versengésben és egyáltalán nincsenek messze a Ferraritól sem. Persze hozzá kell tennünk, hogy az évközi fejlesztések (amely aspektusban tavaly a McLaren csodát művelt) rengeteget fognak alakítani az erőviszonyokon.
ASTON: A SENKI FÖLDJÉN
Teljesen egyértelmű, hogy az eddig tárgyalt négy csapat emelkedik ki felfelé a mezőnyből, az Aston Martin pedig a tavalyi Alpine helyzethez hasonlóan a topcsapatoktól lemaradva, de a mezőny hátsó traktusából kiemelkedve szerepel.
Az időmérőn ugyan még harcra tudtak kelni a McLaren és Mercedes autóival, a futamon viszont megcsapta őket a realitás szele. Alonso 18 másodperces hátrányt szedett össze Piastritól, aki a négy topcsapat versenyzői közül leghátrébb végzett, de Verstappentől például már több mint egy percet kapott az Aston spanyolja.
Stroll futam végi helyezését és időbeli lemaradását azért nem érdemes vizsgálnunk, mert a rajtnál összeakadt Hülkenbergel, amivel rengeteg időt vesztett.
Azonkívül az is igaz, hogy a mezőny második felének pedig jelentős időt adtak, ami viszont részben szomorú, hogy ők is bármiféle probléma nélkül mentek végig, tehát rövidtávon nem számíthatunk nagy javulásra.
ÓRIÁSI KAVARODÁS A MEZŐNY MÁSODIK FELÉBEN
A mezőny hátsó felében pedig kész őrület dúl. Ember legyen a talpán aki megmondja a pontos erőviszonyokat, jelenleg itt vannak egymáshoz legközelebb a csapatok. Fölfelé minimálisan a Haas emelkedik ki, akik egyedüli csapatként tudtak a második ötösből a Q3-ba jutni. Ráadásul a tavalyi szezonban látott tendenciával ellentétben a versenyen is gyorsak voltak. Nico Hülkenberg köreit tekintve egyenesen jobb tempóra volt képes, mint az Aston Martinok. Azonban ez a kép egy kicsit csalóka lehet, hiszen a futam eleji Strollal való összeakadás miatt jelentősen lemaradva teljesen egyedül autózott, így nem részesült a koszos levegőből, amit az előtte lévő autó generált volna. Így nem csak a leszorítóereje volt nagyobb, de a gumikopás is kisebb volt.
Az utánuk következő három csapat tekintetében azonban teljes a kavarodás: a Williams, a Visa RB és a Sauber szinte teljesen egy szinten vannak, legalábbis Bahreinben ez így volt, ez is változni fog még a szezon során.
TELJES LETARGIA AZ ALPINENÁL
Mind az időmérőn, mind a futamon egyértelmű volt, hogy melyik az utolsó csapat: az Alpine. Ez nagyon szomorú annak fényében, hogy ők egy gyári csapat. A tavalyi stabil hatodik helyről most teljesen visszaestek és a javulásra sincs sok kilátás, tekintve, hogy miután tavaly nyáron kirúgták szinte a teljes vezetőséget, az idei évük is azzal kezdődött, hogy a technikai igazgató és az aerodinamikai részleg vezetője is felmondott. Persze a felmondások nem csak a legfelső szinteken zajlanak, nem lesz meglepetés, ha tömeges elvándorlást látunk idén az franciáknál.
Ráadásul a mindkét pilótájuknak idén jár le a szerződése, akik amúgy is inkább kifele mozdulnának ebből a projektből, főleg így, hogy borzalmasra sikerült az idei autó. És azt kell mondjam, bőven van lehetősége hova menni Gaslynak és Oconnak…
Tehát nagy valószínűséggel nem csak rengeteg új szakembert, de két új versenyzőt is találnia kell a csapatnak 2025-re.
AZ ERŐSORREND
Mindezek alapján így nézhet ki jelenleg az erősorrend az én olvasatomban:
Egy körös tempó:
- Ferrari
- Red Bull
- Mercedes
- McLaren
- Aston Martin
- Haas
- Visa RB
- Williams
- Sauber
- Alpine
Versenyteljesítmény:
- Red Bull
- Ferrari
- Mercedes
- McLaren
- Aston Martin
- Haas
- Visa RB
- Sauber
- Williams
- Alpine
Persze mindehhez megint csak hozzá kell tenni, hogy ez a Bahrein alapján interpretált erősorrend, ami pályáról-pályára változni fog.
Összegzésképp elmondhatjuk, hogy a Red Bull jár elöl, demoralizálónak tűnő, de mégsem akkora előnnyel, jóval kisebbel mint tavaly. Ha Verstappen világbajnoki címének megdőlésére nem is, de sokk futamon izgalmas csatára még jó kilátásunk van, a száguldás pedig már ezen a héten folytatódik, a Szaúd-Arábiai nagydíjjal.
képek: Pirelli, Red Bull Content Pool, Mercedes-AMG Petronas F1 Team
