A Red Bull tarolt, az Aston Martin mégérkezett az élmezőnybe, a Mercedes és Ferrari pedig inkább csak hátra lépett sem mint előre. Mit tudtunk meg az első viadalból?
Először is le kell szögezni, hogy ez csak egy verseny volt és egy pálya, egy adott karakterisztikával. Ráadásul az itt tartott 3 napos tesztnek köszönhetően mindenki optimalizálni tudta a saját csomagját,amire máshoz nem feltétlen lesz lehetőség. Illetve a nagy meleg és a bahreini aszfalt durvasága miatt extrém gumikopás lépett fel, ami többeknek nem kedvezett. Ez más pályákon jelentősen változhat és vele együtt az erősorrend is.
Annál is inkább, mert az első három futam után lesz egy négy hét hosszúságú szünet, a Kínai nagydíj kiesése miatt. Ez megfelel a nyári szünet hosszúságának, azonban itt nincs kötelező gyárbezárási időszak, tehát a csapatok ebben az időszakban folyamatosan tudnak fejleszteni. Nem lepődnék meg, ha az erőviszonyok valamelyest átalakulnának Bakutól kezdve.
ÖSSZERÁZÓDOTT A MEZŐNY
Alapvetően, el lehet mondani, hogy a mezőny eleje és a vége jelentősen közelebb van egymáshoz, mint tavaly vagy az előző években bármikor. A szezonnyitó Q1-ében az első és az utolsó közti különbség az elmúlt négy évben átlagosan 2,52 másodperc volt (tavaly 2,16). Ez a szám idén 1,188 másodpercre redukálódott, tehát nagyjából a felére csökkent. Hozzá kell tenni azonban, hogy az elmúlt években szinte mindig volt egy jelentősen lemaradott csapat, (pl 2021-ben a Haas vagy tavaly a Williams) ami a statisztikát rontotta. Nos, idén egyáltalán nem beszélhetünk ilyen csapatról, de ezt leszámítva is hatalmasat közeledett egymáshoz a mezőny. Ebben már a 2021-ben bevezetett költségsapkának is szerepe lehet.
Az élmezőny sem válik el annyira a középmezőnytől, mint az elmúlt időszakban. Talán a jelenlegi négy legerősebb csapatot (Red Bull, Aston Martin, Ferrari, Mercedes) vehetjük élmezőnynek. A középmezőnyt ezúttal Bottas vezette, aki mindössze 16 másodpercet kapott a futamon az élmezőny végétől. Ezek a számok tavaly - főleg az év második felében - a fél perces nagyságrendbe tartoztak. Érdekesség továbbá, hogy a másodikként végző Perez 27 másodpercet vert Alonsora. Ez alapján a Red Bull jobban kiemelkedik az élcsapatok közül, mint a három üldöző a középcsapatokból.
NAGYON ERŐS AZ ASTON, DE MIÉRT?
A hétvége kétségtelenül legnagyobb témája az Aston Martin és Fernando Alonso voltak. Az időmérőn ugyan egyértelműen lépéshátrányban voltak, de a versenyen a Mercedest tükör simán verték és a Ferrarinál is gyorsabbak voltak, legalábbis Alonso. Versenytempó tekintetében egyértelműen második erő az Aston, ami elsősorban a remek gumikezelésüknek köszönhető. Leginkább a kemény keveréket kezelték jól, azokon nagyon erős etapja volt Alonsonak. Ekkor a Ferrari tempójánál több mint fél másodperccel gyorsabb volt, a kései felkapaszkodás csupán a spanyol elrontott rajtjának és Stroll első körös pöccintésének volt köszönhető.
Feltehetjük magunknak a kérdést, hogy Leclerc kiesése nélkül is meglett volna e a dobogó. Leclerc tempójával és Sainz gumikopásával számolva hozzávetőlegesen 1,5 másodpercre jött volna fel Alonso (részletes számítás a bejegyzés végén), tehát a dobogó Leclercé maradt volna.
A silverstoneiak erősségét Stroll tempója mutatja meg igazán. A kanadai a tesztet kihagyva, mindössze három szabadedzés ismerkedés után az autóval, simán verte Russelt a futamon és az időmérőn sem kapott ki egyik középcsapat pilótájától sem. Ráadásul mindezt úgy, hogy a balesete miatt még összetartó fém alkatrészek voltak a kezében és összességében borzalmas volt az állapota, így nem kis teljesítmény, hogy le tudta hozni ezt a hétvégét.
De minek köszönhető az Aston Martin feltámadása? Először is pénzügyi szempontból a csapat szemmagasságban kezelendő a másik három naggyal, továbbá technikai fronton van náluk két nagyon erős szakember. Az egyik a Eric Blandin, a Mercedes korábbi aerodinamikai igazgatója, aki a technikai csapat vezetésében vállal szerepet. Lawrence Stroll egy másik riválistól is szipkázott el agyi kapacitást, mégpedig a Red Bulltól. A szakember pedig nem más mint Dan Fallows, aki szintén aerodinamikai vezető volt a korábbi csapatánál. Az brit szakember új tisztségét - az Aston Martin technikai igazgatói posztját - tavaly áprilisban vette át. Ekkortól a csapat egyértelmű felszálló ágba került és az erősorrend kilencedik helyéről, az ötödik-hatodik helyig felküzdötték magukat. Az érdemek tekintetében persze Mike Krack csapatfőnököt is meg kell említeni. A luxemburgi mérnök Lawrence Stroll vaskezei és óriási nyomása alatt tudott teljesíteni és egyenlőre úgy néz ki, hogy élcsapatot tud faragni az Aston Martinból. Hosszútávon az idén tavasszal megnyitásra kerülő új ultramodern gyár és központ is a segítségükre lesz, így helyben lesz szélcsatornájuk is például.
MÁR MOST BAJNOK A RED BULL?
Ez azért egy nagyon erős kijelentés lenne, bár George Russel úgy gondolja, hogy az összes futamot megnyerik idén. A tempó mindenesetre lehengerlő. Tökéletesen működött a tavalyi autó átdolgozott verziója. Egy nagyon alávágott oldalszekrénnyel visszahozták a dupla padlólemez dizájnt, amivel a még a kilencvenes évek elején próbálkozott a Ferrari. Az autó alapvetően megtartotta a tavalyi legfontosabb erényei (kiemelkedő gumikezelés, széles beállíthatósági tartomány, egyenesbéli tempó) mindamellett, hogy a lassú és középgyors kanyarokban rengeteget léptek előre, egy alapvetően futamra beállított autóval is el tudták hozni az első sort. A vasárnapi teljesítményre pedig nem nagyon vannak szavak. Nem volt olyan pillanata a futamnak, amikor kérdéses lett volna a győztes kiléte. Viszonylag kényelmes tempót autózva is 39 másodperccet vertek a harmadikként befutó Alonsora. Ehhez csakis a Schumacher és Hamilton uralta évek legsötétebb szakaszait lehet hasonlítani.
De mégis ki állíthatná meg a Red Bullt? Ha egy csapatot kell megnevezni az egyértelműen a Ferrari (vagy esetleg Fernando Alonso?). Nem tudjuk ugyanis, hogy a Red Bull előnyének mekkora része származik a Bahreini pálya adottságaiból. Az aszfalt durvasága elég komoly gumikopást eredményez, ami jelenleg a Ferrari egyik legnagyobb gyenge pontja. A vörösöknek kettő nagy problémájuk volt, amiben fejlődést ígértek: a stratégia és a megbízhatóság. A nyers tempóval egyáltalán nem volt tavaly se baj, csak a motor megbízhatatlansága miatt lejjebb kellett csavarni azt. Ezért voltak a szezon második felében jelentősen lassabbak a Red Bullnál, illetve a Spái delfinezés elleni technikai direktíva miatt. Persze nem néz ki jól, hogy rögtön technikai hibával kezdték az évet, de én még nem törnék pálcát felettük. A stratégia javítására főstratéga váltást és strukturális átalakításokat hozott Fred Vasseur csapatfőnök, de hogy ez beválik e még nem tudjuk. Én mindenesetre még adok esélyt a Ferrarinak, hogy harcoljanak a Red Bullal. Már csak azért is, mert a bikásokat valamennyire vissza fogja vetni a csökkentett szélcsatorna és CFD-szimuláció használati ideje az év közbeni fejlesztésekben. Így a Ferrari és akár az Aston Martin is a nyakukon lehet adott esetben, persze inkább az év vége felé.
MCLAREN: JOBB, MINT AMINEK LÁTSZIK
Első ránézésre a McLaren hétvégi teljesítménye alapján könnyedén arra juthatunk, hogy óriási a katasztrófa. Ha kicsit mélyebbre nézünk kiderül, hogy ez nem is biztosan így van. Két reményük is van a wokingiaknak.
Egyrészt, a Bahreinben használt autójuk még csak a béta verziója az idei járműnek. A McLarent nagyon rosszul érintette a 15mm-es padlólemezszegély emelés. Amikor a tavalyi koncepciót az emeléssel kipróbálták a szélcsatornában, akkor az borzasztóan működött, így új koncepció kidolgozása mellett döntöttek. Azonban az új filozófia mentén épült autó nem lett kész a szezonrajtra, amiért a McLaren a szabályvátozásról való kései döntést okolja. James Key technikai igazgató szerint Bakura készen lesznek az autó valódi verziójával, amihez a négy hetes szünet nagy segítséget fog nyújtani.
Másrészt, a mostani teljesítményt a rengeteg problémával együtt tudták kisajtolni a MCL60-ból. Oscar Piastrinál elektronikai gondok léptek fel, amit kormánycserével próbáltak orvosolni. Azonban az elektronikai anomália, beljebb, a kormányrúd elektronikájában volt keresendő, így ki kellett állniuk a versenyből. Norrisnál pedig pneumatikus szivárgás lépett fel, ami miatt nagyságrendileg tíz körönként a boxba kellett látogatnia feltöltésért. A tempó egyébként nem volt rossz Norrisnál. Futamon a középmezőny elejének a tempóját tudta, bár a gumijait rövidebb időre kellett beosztania, de a 17. helyezés alapvetően a nem kevesebb mint hat kiállásnak volt köszönhető.
Mindezek ismeretében én semmiképpen sem írnám le a McLarent a középmezőny elejében harcolásról, bár egyenlőre egyértelmű, hogy az első három futamon nem lesz érdemi esély kiugró eredményre.
TELJES ELKESEREDÉS A MERCEDESNÉL
A Mercedesen a teljes összeomlást láthattuk. A szoros élmezőnytől egy lépés hátrányban, mindössze a negyedik leggyorsabb csapat voltak. Alapvetően pozitívum, hogy a tavaly erősen jelentkező delfinezést meg tudták oldani, így már értik az autójuk működését és tudnak érdemben fejleszteni, de a delfinezés miatt ebben közel egy év hátrányuk van. Körülbelül ott vannak ahol tavaly ilyenkor a Red Bull, leszámítva a túlsúlyt. Egyszerűen nem elég jó a tempó, nincs elég leszorítóerő és cserébe a gumikopás terén sem állnak jól...
Az egész helyzetben az a legbosszantóbb, hogy a fejlesztési céljaikat elérték, de az ellenfelek többet gyorsultak a tavalyi évről. Felmerülhet a kérdés, hogy ennek a zéró-oldaldoboz koncepciónak nincs e lejjebb az elméleti maximuma, mint például a Red Bull építési filozófiájának. Ebben az esetben ugyan annyi befektetett munkával kevesebb köridőt tudnak nyerni.
A rossz teljesítmény kapcsán megindultak a gyanúsan nagy kesergések Toto Wolff, Lewis Hamilton és George Russel részéről is. Wolff konkrétan kimondta, hogy ez a koncepció nem működik és radikális lépésre van szükség, de Hamilton és Russel sem kímélték a mikrofonokat. Ezek a megszólalások még a mostani helyzethez képest is elég erősen túlzó kijelentések, az ilyen egyáltalán nem gyakori és nekem egy kicsit gyanús. Kétféle magyarázatot látok rá: az egyik, hogy a Mercedes lát valami olyat az adatokból, amit mi nem és ez alapján tényleg óriási a lemaradásuk. A másik lehetőség pedig egy szubjektív teória: a McLarenhez hasonlóan ők is egy új koncepciót terveztek az idei szezonra, de nem készültek el vele időben, így jobbnak látták a szezon első futamaira a tavalyi autó továbbfejlesztett verzióját hozni, mert jelenleg az még mindig gyorsabb. A "B" autó pedig reálisan Bakura érkezhetne meg. Így a nagy szókimondás nem más mint altatás. Persze ez csak egy teória, de ha ez áll a háttérben és a Mercedes a "B" autóval csatába száll majd a futamgyőzelmekért, akkor hatalmas húzás.
NINCS VALÓDI SEREGHAJTÓ CSOPORT, MI A HELYZET A KÖZÉPMEZŐNNYEL?
Egyértelműen ki lehet jelenteni, hogy az elmúlt években mikor több, mikor kevesebb tagot számláló hátsó traktusa a mezőnynek teljesen eltűnt. A nagycsapatok után egy tömb a mezőny. Az autók tempóját nagyon nehéz megmondani pontosan, mert sok csapatnak nagyon kétoldalú volt a hétvégéje. A Haas például piszok gyors volt egykörön, legalábbis Nico Hülkenberg, aki középmezőny leggyorsabb körét autózta az időmérőn. De vasárnap a Haas az egyik leggyengébb volt. Hasonló cipőben jár az Alpha Tauri is, bár ott kisebb volt a kontraszt a két nap között.
Jelenleg az Alfa Romeo és az Alpine az a két csapat, akik kiemelkednek ebből a csoportból. Ennél a két alakulatnál, mind az időmérős, mind a versenytempó rendben volt. Érdekes kérdés továbbá, hogy a hol van jelenleg a Williams. A verseny alapján könnyen szemmagasságban lehetnek az imént említett két csapattal, de nem tudjuk, hogy kit hogyan befolyásolt a bahreini pálya egyedi karakterisztikája és aszfaltja.
Tovább nehezíti a megítélést, hogy a csapatok sokkal közelebb vannak egymáshoz, így a versenyzők egyéni teljesítménye is jobban fókuszba kerül. Ez a csapattársak közti nagy helyezéskülönbségekben is megnyilvánul. Amekkora időkülönbség tavaly 2-3 rajthelyet számított, az most inkább 5-6-ot vagy többet is akár.
HOGYAN NÉZ KI AZ ERŐSORREND?
Szigorúan az első futam alapján, szubjektív szempontokat belevéve ez az én erősorrendem:
1. Red Bull
2. Aston Martin
3. Ferrari
4. Mercedes
5. Alpine
6. Alfa Romeo
7. Williams
8. McLaren
9. Haas
10. Alpha Tauri
A mezőny második feléhez érdemes hozzátenni, hogy jó eséllyel futamról futamra változnak majd az erőviszonyok, a fejlesztésekről nem is beszélve.
Ezek voltak az én interpretációim az első nagydíjról. A száguldás pedig nem áll meg, először Jeddah, majd Melbourne következik a naptárban.
képek: Pirelli, Red Bull Content Pool
Alonso-Leclerc számítás:
Leclerc a boxban: 33. kör -> kiállás utáni 5 kör (35-39) átlaga: 1:37.4
Sainz a boxban: 31. kör -> kiállás utáni 5 kör (33-37) átlaga: 1:37.46
Leclerc kiesik a 40. körben, ekkor LEC-SAI különbség: 9.315 sec
Alonso előzése Sainz ellen a 46. körben -> ekkor LEC-ALO kül. 9.315 + 0.06 (Lec-Sai tempókülönbség) = 9.735
Sainz 45-55. kör (kiállás utáni 14. körtől kezdve 11 kör, ez Leclercnél az utolsó 11 kör) átlaga: 1:37.93 -> Ferrari gumikopása 1:37.93 - 1:37.46 = 0.47 sec (a kiállás utáni 14. körtől kezdődő 11 körben)
Leclerc tempója a 47-57. (utolsó 11) körben: 1:37.4 + 0.47 = 1:37.87
Alonso tempója a 47-57. (utolsó 11) körben: 1:37.118
Alonso-Leclerc tempókülönbség: 1:37.87 - 1:37.118 = 0.752 sec
Időkülönbség a végén: 9.735 - 11 * 0.752 = 1.463 -> nem érte volna utol
