Gumikopás Blog

Minden eddiginél nagyobb Ferrari blama Bakuban, és minden eddiginél nagyobb előny a Red Bull oldalán. Dióhéjban így lehetne összefoglalni a 6. Azeri nagydíjat. Persze én ennél mélyebbre ások ma az eseményekben.


A Bakui pálya különlegessége a több mint 2km hosszú egyenes és az első, de főleg a második szektor alacsony tempós, nagy leszorító erőt igénylő része közötti kontraszt. Itt a legszembeötlőbb a csapatok beállításokkal vívott harca. Mindig az a nagy kérdés, hogy mennyit áldozzanak a leszorítóerőből, az egyenesbeli tempóért, és fordítva. Bakuban a lassú részeken nagyon fontos a nagy leszorítóerő, ugyanakkor ott van a 2km-es egyenes is. És egyáltalán nem biztos, hogy a köridő szempontjából a legideálisabb beállítás lesz végül a nyerő, mert a futamon, a pozíciócsatákban – főleg Bakuban – az egyenesbéli tempó számít a legtöbbet.

Végül nem került sokba, de ennek a beállítási harcnak esett áldozatul a Mercedes. A riválisokhoz képest nagyon lassúak voltak az egyenesekben. Ennek láttuk is az eredményét Hamilton csatározásai közben. Tisztán látszódott, hogy sokkal gyorsabb az előtte haladóknál, de egyszerűen nem volt elég gyors az egyenesekben és csak sok próbálkozás árán tudott előzni.


Az Alpine pedig a ló túl oldalára esett át. Ők a leszorítóerőt áldozták be egy az egyben a végsebességért. Az időmérőn konkrétan ők voltak a leggyorsabbak a harmadik szektorban, de a lassabb tempójú első és második szektorokban még az első tízben sem voltak. Így az időmérőn nem tudtak optimális kört futni, de cserébe a futamon jól jött a plusz egyenesbeli sebesség. Ezért is tudta Alonso feltartania futam végén a McLareneket.

A hétvége legcsalódást keltőbb csapata kétségkívül a Ferrari. A csapat, a Barcelonában először bevetett, fejlesztési csomaggal azt ígérte, hogy az autó addigi Achilles-sarkának számító versenytempót orvosolja. A csomag sikerességét, a gyorsabb versenyző, Charles Leclerc versenytempója alapján ítélhetnénk meg, de Barcelona óta nem kaptunk erről érdemi információ. Leclerc Barcelonában és Monacóban simán nyerhetett volna, de egyszer a technika, másszor meg a Ferrari stratégiai csapata adta meg magát. És én ezért vártam nagyon Bakut, hogy végre kiderüljön a Ferrari versenytempója, de megint technikai hiba jött. Leclercnek ha a biztos győzelem nem is, de egy második hely legalább kinézett. Ha csak másodiknak számoljuk Leclerct, akkor is a Ferrari megfosztotta őt 56 ponttól csak az előző három futam alatt. És ez sok, ez egyszerűen nagyon sok. Leclercnek már annyi motorcserét kellett végrehajtania, hogy lassan a rajthely-büntetések miatt aggódnia.

Ha így folytatja a Ferrari, akkor rövidesen eljátssza a saját és versenyzői esélyeit a bajnoki címekre. Ha ránézünk a bajnoki tabellára azt látjuk, hogy: Red Bull-279, Ferrari-199, Mercedes-161 pont. Tehát a Ferrari már jóval messzebb van a Red Bulltól, mint tőlük a Mercedes, amikor ezek a pontkülönbségek köszönőviszonyban sincsenek az autók teljesítményével. És különbséget csak fokozza, hogy a Ferrari Miami után még 6 pontos előnyben volt, most pedig három futam alatt kerültek 80 pontos hátrányba.

Ezzel a dupla kieséssel már azt lehet mondani, hogy az a bizonyos Achillesz-sarok már nem a versenytempó, hanem megbízhatóság. Ott tartunk, hogy a Ferrarinak van a legtöbb kiesése idén az összes csapat közül. Leclerc kettő, Sainz három alkalommal szállt ki az autóból idő előtt. És a Ferrari után is a két partnercsapat, a Haas és az Alfa Romeo következik négy-négy kieséssel. Ráadásul a legtöbb kiesés az elmúlt időszakban volt. Csak az előző három futamon 7 db Ferrari motoros technikai kiesés volt.


A helyzetet tovább rontja, hogy szeptemberben végleg befagyasztják a motor összes elemét. Már addig se lehet sokat fejleszteni, csak kisebb változtatásokat lehet eszközölni itt-ott, de szeptembertől vége van. Ha addig nem oldják meg a problémát, akkor egy teljesen megbízhatatlan erőforrással kell menniük egészen 2026-ig, ami nagyon fájdalmas lehet. Így nyáron a Maranellói központban nagyon bele kell húzni, mert a tűzzel játszadoztak, és könnyen megégethetik magukat.

A Ferrari egyre csak hibázik, de Leclerc teljesítményére nem lehet panasz. Az Imolai hibán kívül gyakorlatilag tökéletesen megy idén, főleg egykörön. Az eddigi nyolc időmérőn, hat első és kettő második hely a mérlege. Ezt nem nagyon kell magyarázni. Szerintem Leclerc zsenialitása pont ebben áll. Nem csak, hogy piszok gyors, de mindig tud emelni a téten és vert helyzetből az utolsó pillanatban mindig fel tud állni és összerakni egy tökéletes kört. Ezt láthattuk most is. Az időmérő korábbi szakaszai, sőt még a Q3 első próbálkozási után, ez elsősorban egy Perez-Sainz meccsnek tűnt, de a végén Sainz megint hibázott, míg Leclerc az utolsó pillanatban előhúzott egy tökéletes kört. Szerintem Leclerc a valaha volt legnagyobb is lehet egykörön, de afelől nincs kétségem, hogy a jelenlegi mezőnyben ő a legnagyobb időmérő menő.

A monacói a mostani pole-al egyébként már Verstappent is túlszárnyalta. A hollandnak 14 van, Leclercnek pedig már 15, miközben a futamgyőzelmek tekintetében 25-4 arányban vezet Verstappen. Kis statisztikai érdekesség, hogy Verstappen már többször tudta győzelemre váltani Leclerc pole pozícióját, mint maga Leclerc. Az arány 5-4.

Abból a szempontból jó ez a Ferrari blama, hogy Leclerc versenyzői kvalitásainak fokmérője lehet. Ha a sok nehézség ellenére zászlóvivőként a Ferrari élére tud állni és tudja motiválni, űzni, hajtani a csapatát a keményebb munkára, akkor kétségkívül a jelenlegi mezőny legnagyobbjai között van. Mert egy versenyzőnek nem csak a pályán, de azon kívül is jól kell teljesítenie, ha sikeres akar lenni.

Kicsit nézzünk rá a taktikai harcra, ami érdekesen alakult Baku utcáin. Az első VSC fázis alatt Leclerc kijött, de a Red Bullok nem. Ezzel Leclerc kevesebb időt vesztett a boxban, de negyven kört kellett volna kibírnia kemény keverékeken, ami egy bátor vállalás. A Red Bull pont erre játszott, hogy a futam végén a gumielőnyt kihasználva meg tudják verni Leclerc. Persze hogy melyik lett volna a nyerő taktika azt sosem tudjuk meg…

A Red Bull háza táján is érdemes szétnézni. Perez idén egészen felzárkózott Verstappenhez, ami szerintem elsősorban a hihetetlen mértékű magabiztosságának köszönhető. Most is ő autózott a legközelebb a falakhoz. Simán gyorsított ki sokszor 5 cm-re a falaktól. És ezt azért tudta megtenni, mert bízik az autóban, pontosan ismeri annak határait. Perez egyébként a Leclerc kiesés miatt fellépett a tabella második helyére, így kettős vezetésük van a bikásoknak a tabellán, amire 2011-ben volt legutóbb példa, még a Vettel-Webber párostól. A Red Bull pilótapárosának nagy előnye, hogy a két srác nagyon tiszteli egymást és egy élcsapatnál nagyon ritkán látható módon működnek együtt. A világsajtó előtt is mindig kiemelik mindketten, ha a másik gyorsabb volt.


A Red Bull zsenialitása a versenyzőpáros mellett abban áll, hogy ők az év eleji megbízhatósági vesszőfutáson hamar felül tudtak kerekedni és azóta nem hibáznak, míg a Ferrari még mindig szenved. Illetve a saját csomagjukat sokkal jobban kihasználják, mint a Ferrari, például a taktikai döntések terén. Az érződik, hogy a Red Bull egy sokkal érettebb, komolyabb csapat, mint a Ferrari.

Egy másik érett csapat, a Mercedes, akik a saját csomagjukból, a Red Bullhoz hasonlóan, mindent kihoznak. Egészen Barcelonáig a csapat egyhelyben toporgott. Az időmérőkön 8-9 tizedre, esetleg 1 másodpercre voltak az aktuális leggyorsabbtól. Aztán Barcelonában felcsillant a remény. Russell csak 6 tizedre volt Leclerctől, és sikerült elkapnia Perezt is. Monacót nem érdemes vizsgálni a Q3 végi piros zászló miatt, ámbár, ha Leclerc befejezte volna a körét akkor nagyjából 1,2-1,3 másodperc lett volna a difi. Most pedig 1,4 másodpercet kapott a Mercedes, ami nem abba az irányba mutat, hogy sikerülne felzárkózniuk a két élcsapathoz. Sőt lassan már azon kell gondolkodniuk, hogy nem lenne-e érdemes hagyni az idei évet a fenébe és átállni a 2023-as autó fejlesztésére. A Mercedes eddig kitartott az idei koncepció mellett, de Toto Wolff elmondta a hétvégén, hogy az elkövetkezendő néhány hétben meghozzák a döntést.

A másik nagy probléma, a nagyon szembetűnő delfinezés. Már eddig is voltak olyan versenyzői hangok, akik azt mondták, hogy egészségkárosodást okozhat a delfinezés hosszú távon. És ez egyre jobban beigazolódni látszik. Hamilton alig bírt kiszállni a futam végén az autójából, a hátfájdalmak miatt. Az egyik nagy kérdés volt, hogy ha Hamiltonnak ekkora fájdalmat okoz a pattogás, akkor Russellnek miért nem. Többféle forgatókönyv is lehetséges. A két autó között lehet beállítás béli különbség, de akár az eltérő üléspozíció is okozhatja. Például, ha Hamilton felsőteste jobban függőlegesen áll, akkor a gerincét nagyobb erejű ütések érik.


Az biztos, hogy a problémával valamit kezdeni kell, akár FIA szabályozási szinten. Egy egyszerű megoldás lenne egy minimális hasmagasság előírása. De ez kiszúrás lenne azokkal a csapatokkal, akik már felülkerekedtek a problémán. A minimális hasmagasság ötlete egyébként már a 2022-es szabályrendszer kialakításakor szóba került, azonban az ötletet a csapatok elmeszelték. Egy másik lehetőség lehetne egy maximális mennyiségű függőleges terhelés előírása. Egy G-erő mérő szenzort lehetne belerakni minden autóba, ami a függőleges irányú erőhatásokat mérné. És e mellé megszabni egy maximális terhelhetőséget, és aki ezt átlépi az büntetést szab. Így minden csapatnak addig kéne emelnie a padlólemezét, hogy még pont ne delfinezzenek a megengedettnél durvábban és így a pilóták gerince is rendben lenne.

Mindenképpen beszélni kell még az Aston Martinról, ahol főleg most, de az egész évben nagyon nagy a kontraszt a két versenyző között. Vettel az év elejei koronavírus miatti két futamos kihagyás után egyre veszi fel a ritmust és a tempót. Már Monacóban is remekül ment, most pedig egyszerűen elképesztően. Az időmérőn 9., a futamon 6. lett, miközben Stroll csak esett kelt. Az időmérőn Stroll 2,3 másodperccel volt lassabb Vettelnél, ami elfogadhatatlan. Pontok tekintetében Vettel 13-2-re veri Strollt, és Vettel mostani pontjainak hála a konstruktőri bajnokságban beérték a Haast, vagyis inkább Vettel érte be a Haast.

A német világbajnok kapcsán folyamatosan felmerül, hogy az év végen visszavonul, de én már kezdem újra látni a régi Vettelt. Ha így folytatja a továbbiakban is, akkor szerintem nem kéne visszavonulnia. A maradás mellett szól az is, hogy maga Vettel sem tudja, hogy mihez kezdene az F1 után. Mindenesetre ez még egy izgalmas kérdés lesz az év további részében, már a pilótapiac alakulását figyelembe véve is, mert az Astonnál potenciálisan felszabaduló vagy nem felszabaduló ülés erősen megkavarhatja a lapokat.

Van még egy pilóta, akinek a teljesítményét mindenképpen ki kell emelni. Ez az ember egy sokkal gyengébb autóval tudta felvenni a harcot a Mercedesekkel, és az időmérőn a harmadik sorba kvalifikált. A szóban forgó urat természetesen Pierre Gaslynak hívják.


A francia az előző két évben valósággal szárnyalt, az egyik legkiemelkedőbb alakja volt a mezőnynek. Azonban az idei új autókkal nem találta meg a számítását. Először Monacóban adott magáról életjelet, de ott egy szerencsétlen időben érkezett piros zászló miatt kiesett a Q1-ben. És bár a futamon gyönyörű előzéseket mutatott be, nem jutott neki pont. Most pedig bebizonyította, hogy Pierre Gasly még mindig Pierre Gasly. A szezonban most először összeállt neki minden. És ha egy Gasly kaliberű versenyzőnek minden összeáll, akkor tarol. A francia csak most szerzett egy híján annyi pontot, amennyit Tsunoda nyolc futam alatt.

Szumma szummárum, nem ez volt a legizgalmasabb bakui futam, Leclerc korai kiesése miatt. És én mostmár csak reménykedni tudok, hogy a soron következő Kanadában végre tudnak egy tiszta csatát vívni az élmenők, anélkül, hogy elfüstölne a Ferrari.