Gumikopás Blog

Hírek, vélemények, elemzések az F1 és az autósportok világából

A szezonnyitó tanulságai

verstappen_vs_leclerc.jpg
Az arab félsziget legkisebb, de annál nagyobb f1-es hagyománnyal rendelkező országában, Bahreinben vette kezdetét az Forma-1 új korszaka a Ferrari kettős sikerével.

 
Egy új korszak kezdete 
 
Rengeteg új dolog debütált az évadnyitón. Természeten az első és legfontosabb az új aerodinamikai szabályok alapján készült versenygépek, amelyek kapcsán az F1 vezetése - elsősorban az új szabályrendszer megálmodója, Ross Brawn - az ígérte, hogy könnyebb lesz követni egymást a versenyzőknek. Persze még csak egy futam telt el, de az már biztosan elkönyvelhető, hogy a hátul haladóra sokkal kevésbé hat a zavaros levegő, amit az elöl haladó autó generál. Ezt azzal érték el, hogy az autó hátsó részén leváló levegőt gombafelhő szerűen a magasba lövik, majd mire a levegő visszatér a talajra addigra megnyugszik. A tavalyi szabályokban ha egy versenyző megközelítette a másikat 10 méterre, akkor a leszorító-erejének a 40-45%-át vesztette el a kanyarban. Ross Brawn ígéretei szerint ez a szám 10-15%-ra fog csökkenni. A pontos adatokat, majd később meglátjuk, de az biztos, hogy valamelyest javult a helyzet. Ezt misem mutatja jobban, mint az első néhány kör, amikor az autók szinte egy tömbben tudtak haladni, míg ez, az előző években nem így volt.

si202203200184_hires_jpeg_24bit_rgb.jpg

A kanyarban lévő jobb követhetőségnek mintegy melléktermékeként kiderült, hogy a szélárnyék hatása jelentősen csökkent. Persze ez még csak egy futam volt és a csapatok konstrukciói is rengeteget fognak még változni a szezon során így az új szabályok sikerességét még korai lenne elbírálni. Az idei szabályokban sok az egységesített vagy nagyon megkötött elem, költségcsökkentési céllal. Ez alapján sokan úgy vélték, hogy nagyon egységes autókat láthatunk. Ennek ellenére 10 teljesen eltérő konstrukcióval rukkoltak elő az f1-es gárdák. Minden autónak megvan a maga jellegzetessége, és mindenhol vannak egyedi megoldások, mint például a Mercedes oldaldoboza, vagy éppen a
Haas uszonya.

 
Az aerodinamikai változások mellett debütáltak az új 18 colos abroncsok is. Az eddigiek alapján az látszik, hogy az egyes keverékek között nagyobb az időkülönbség, mint az eddig használt 13 colos gumiknál. Fontos kiemelni még, hogy az új abroncsokat nehezebb üzemi hőmérsékletre melegíteni. Az időmérőn is volt gondja többeknek a gumik megfelelő tartományba melegítésével. George Russel Q3-as körének hibája - egy elfékezés az 1-es kanyarban - is ebből fakadt. A brit, elmondása szerint a csapat által javasolt, keményebb gumimelegítési stratégiát próbált a felvezető körön, de nem jött be, így Russel csak 9. lett az időmérőn, pedig a Q2-ben még tudta tartani a tempót Hamiltonnal. A futamon is meglátszódtak a gumimelegítési gondok. Hamilton szenvedett a leglátványosabban az első kiállása utáni csúszkálással, de többeknek volt problémája a gumikkal. Egy másik nehézség az új gumikkal, hogy könnyű őket elfékezni. Ezt sokszor láthattuk a teszteken, az időmérőn és a futamon is. Például Verstappen egy Leclerc elleni próbálkozásánál fékezte el csúnyán a pirelliket. 

9-bahrain-saturday.jpg

Az abroncsok nem csak méretben, de súlyban is növekednek. Ez a súlytöbblet okozza elsősorban az autók tömegének növekedését. Az FIA a csaptok kérésére 3 kg-mal növelte a minimumsúly, ami így 798 kg. A hírek szerint a Red Bull és a Mercedes 10-15 kg-os többletsúllyal küzd, és szépen mindenki eloszlik a skálán. Súlyszempontból a legjobb helyzetben az Alfa Romeo van, akik egyedi hátsó felfüggesztést dolgoztak ki, így rövidebb tengelytávval és rövidebb autóval rendelkeznek, aminek értelemszerűen a súlya is kisebb. Állítólag az Alfa az egyetlen autó ami, súlyhatár alatt van, így még plusz ballasztot is rakhatnak fel az autójukra. A plusz tömeg fájdalmas tizedekbe kerül a nehezebbeknek, így jelenleg a súlycsökkentés a leghatékonyabb fejlesztési terület a csapatoknak.
 
Az FIA a tavalyi szezonzáró hatására, emberi mulasztásra hivatkozva eltávolította Michael Masit a versenyigazgatói székből. A helyére Eduardo Freitas és Niels Wittich érkezik váltásban. Utóbbi volt ezen a hétvégén, és azt mondta magában, hogy ő nem fog azzal foglalkozni mint eldője Masi -, hogy ez a kerékvető a pálya része az meg nem. Egyszerűen azt mondta, hogy a pályahatár a fehér vonal. És lett belőle gond? Nem. 
 
Éllovasok
 
 
A Ferrari vezetése már évek óta ígérgeti, hogy majd 2022-ben, majd az új szabályrendszerben visszatérnek az élre. Ez egyelőre beigazolódni látszik, a kettős győzelemmel. De ne rohanjunk előre nézzük szépen sorjában. 
 
Az végig érződött, hogy az olaszok egy minimális lépéselőnyben voltak. Időmérős tempóban szinte azonos szinten van a két gárda. Mindössze 1 tizeden múlt a pole, amit Leclerc Verstappen apró hibája miatt tudott megszerezni, hiszen a holland az utolsó kanyar előtt még Leclerc előtt volt. A versenytempó egy kicsit jobban nézett ki a Ferrarinál, de így is elképesztő csatát tudott vívni Leclerc és Verstappen. A monacói a futam után elmondta, hogy mindig próbált korán fékezni az egyes kanyarnál Verstappent előreengedve. A korai féktávval a DRS érzékelési pontnál Leclerc volt mindig hátrébb, így minden alkalommal a négyes kanyar felé vezető egyenesben vissza tudta szerezni a vezetést. Felmerülhet bennünk a kérdés, hogy Verstappen miért nem tartogatta az előzési kísérletet a második egyenesre. Nos azért, mert a Honda motorosok az ERS által nyújtott többletet a célegyensre optimalizálták, így Verstappen a második egyenesben már nem rendelkezett sebességfölénnyel, sőt inkább hátránnyal. Az mindenesetre nagyon tetszett nekem, hogy a kölcsönös tisztelet és haverság megvan a két srác között. Verstappen a kiesés ellenére is, a pemben (a pilóták nyilatkozó "ketrecében") gratulált a futamgyőztes Monacóinak.  
 40-bahrain-sunday.jpg
 
A nagy csata után kezdődtek Verstappen gondjai. A holland szerint az egyensúly az egész futamon nem volt rendben és fékhűtési gondjaik is voltak végig, de az elsődleges probléma a kormányzással volt. Verstappen szervója meghibásodott, elmondása szerint voltak olyan pillanatok, amikor alig tudott kormányozni. A futam vége felé pedig kezdődtek a motorproblémák. Először csak kihagyott a hivatalosan már Red Bull motor, majd három körrel a vége előtt végleg megadta magát. Az utolsó körben Perez motorja is felmondta a szolgálatot. A Red Bull átfogó vizsgálatot indít, de az már biztos, hogy ugyan az volt a két autó problémája. A gond nagy valószínűséggel az üzemanyagellátásnál adódhatott, de ezzel kapcsolatban még nincs bombabiztos információ. Annyi bizonyos, hogy a Red Bullnál nagyon bánkódnak a dupla kiesés miatt, de legalább az autó gyors, csak valahogyan célba kell érni vele. 
 
Szenvedők 
 
A Mercedes már a tesztek alatt is látványosan küzdött elsősorban a delfinezéssel, amit még korántsem sikerült megoldani. Az jól látszott, hogy ez egy nehezen vezethető autó, illetve a gumimelegítéssel is akadtak gondjaik. Egy szó mint száz, az ezüstnyilak ezzel az újfajta oldaldoboz-megoldással egy eszméletlen nagy leszórítóerejű fenevadat hoztak létre. Már csak meg kell szelídíteni és ők is beszállhatnak a Red Bull és a Ferrari csatájába az élen. A nagy kérdés, hogy ez mennyi időt vesz igénybe. 
 
A McLaren szénája még rosszabbul áll, mint a Mercedesé. A Bahreini teszten fékhűtési gondokkal küzdöttek, így nem is tudtak versenyszimulációkat menni. A gondokon Ricciardo covid fertőzése sem segített, akin azért még érződött, hogy fizikálisan és fejben sincs még a toppon. Persze ez most még csak egy pálya volt, meglátjuk mi lesz Jeddában. Az biztos, hogy a McLarenre még nagyon sok munka vár, hogy felzárkózzanak a középmezőny élére.  
 gp2201_150436_56i7755.jpg
Az Aston Martin és a Williams sem áll jól. A visszatérő Albon és a beugró Hülkemberg is jól teljesítettek. A thai Q2-be lőtte a Williamst, a német pedig minden előzetes tesztelés nélkül elverte Strollt az időmérőn. 
 
Feltámadás 
 
Nyikita Mazepin kirúgása után a Haas főnöke, Günther Steiner úgy döntött, hogy Kevin Magnussent hívja vissza a csapathoz. A dánt konkrétan Florida patrjairól hívták vissza a csapathoz és két hete még fogalma sem volt róla, hogy idén visszatérhet. Ennek ellénre jött és parádézott. A Haas konstrukciója is remekre sikerült, hiszen ők is - a Ferrarihoz hasonlóan - a teljes tavalyi szezonjukat beáldozták az idei autó fejlesztésére. Magnussen minden bizonnyal hetedik lett volna, de a dupla Red Bull kieséssel ötödik lett, ami a Haas valaha volt második legjobb eredménye. Mick Schumacher hibázott az időmérőn, így nem jutott Q3-ba, majd a futam elején megforgatta őt Ocon. A pontszerzés majdnem összejött a németnek is, de erre még várni kell, véleményem szerint már nem sokat.  
 1019042197-lat-20220320-gp2201_174040_onz2010-866.jpg
Az Alfa Romeohoz igazoló Bottas Magnussenhez hasonlatos dolgot vitt végbe. Az autó nyújtotta súlyelőnyöket sikerült egy hatodik rajthelyre váltani. Az mindenesetre egy kicsit komikus, hogy Bottast kiteszi a Mercedes, kényszermegoldásként elmegy az Alfához, majd az első időmérőn elveri a helyére érkező Russelt. A finn elmondta, hogy már a futam előtt tartott a rajttól és a balsejtelmek beigazolódtak. Bottas borzalmas rajtot vett és lecsúszott a 14. helyre. Innen sikerült visszakapaszkodnia közvetlen Magnussen mögé, ami mindenképpen egy megsüvegelendő teljesítmény. Szót kell ejteni az újonc csapattársról, Zhouról. A kínai már a tesztek alatt nagyon óvatos és lassú volt. Az időmérőn a legjobb köre egy másodpercre volt Bottas legjobbjától, de Zhou az F2-ben azt rengetegszer megmutatta, hogy nem feltétlen a legjobb egykörön, de a futamokon nagyon éretten és higadtan versenyez. Ennek adta tanúbizonyságát vasárnap, ugyanis pontszerzéssel debütált. Azt azért tegyük hozzá, hogy a ponthoz kellett a két Red Bull és Gasly kiesése.

2022-bahrain-grand-prix-sunday-3.jpg
Ez volt tehát az első próbatétel az új autóknak, amik nagyon jól vizsgáztak. Már ezen a héten folytatódik a hajsza Jeddában, ahol további kérdésekre is választ kaphatunk. 

A bejegyzés trackback címe:

https://gumikopas.blog.hu/api/trackback/id/tr5217786872
süti beállítások módosítása