Még senki nem került olyan közel a Red Bullhoz egy versenyen, mint azt a McLaren tette a Katari nagydíjon. De hogyan jutottak el idáig? Hogyan értékelhetjük a két pilótájuk teljesítményét és az idei szezonjukat? Mit hozhat számukra a jövő? Ezekre a kérdésekre keresem a választ mai írásomban.
Lássuk, honnan indultak, és ez az aminek fényében brutális az, amit mostanában nyújtanak. A szezonjukat borzalmasan kezdték. A mezőny végén küszködtek. Általánosak voltak a Q1-es kiesések és a 16-17. helyezések…
A szezonjukat annak fényében kell értékelnünk, hogy az általuk elképzelt fejlesztési ívet nem tudták abszolválni a szezonnyitóig. Így ott még egy béta autóval köröztek és a valódi McLaren csak Bakuban érkezett meg. A taktika úgy néz ki, hogy bejött, hiszen az ausztrál és bakui fordulók között volt egy hónap szünet (a Kínia nagydíj kiesése miatt), ahol be tudták fejezni az autójukat. Persze a megváltás nem érkezett rögtön Azerbajdzsánban, habár már ott javultak. Ekkora elkészült az autójuk alapja, amit innentől tudtak érdemben fejleszteni, azaz ők itt kezdték meg az “évközi fejlesztések” szakaszát.
Ez pedig óriási sikert hozott. Több lépcsőben hozták a csomagokat, az Osztrák, a Brit és a Magyar nagydíjakra. Már Spielbergben jött a siker: Norris negyedik lett, azonban az igazi áttörést a Brit nagydíj hozta el, itt lépett előre a McLaren második erővé, amit egy-egy példától eltekintve azóta is tartanak.
Kicsit a számok nyelvén beszélve: a szezon első nyolc versenyén (Kanadáig bezárólag) szereztek 17 pontot, azóta pedig kilenc futam alatt 202-őt. Dobogók tekintetében nulla a hét ellenében és az ilyen statisztikákat napestig lehetne sorolni…
A következő csoda pedig az, hogy az őszre hozott fejlesztési csomaggal is tudtak fejlődni. Zandvoortban és Monzában minimálisan beleszürkültek a helyzetükbe, de a Szingapúr utcáin először bevetett csomaggal újra előreléptek és most csak igazán! A már említett hét dobogóból ötöt az elmúlt három versenyen szerezték.
Amiben igazán jó a McLaren, hogy amit megterveznek és elméletben működik az a gyakorlatban is ugyan olyan lesz. Ez nagyon ritka a Formula-1 világában. Egyszerűen minden fejlesztésük bevált.
Az eddigi legnagyobb sikerük pedig kétségkívül a nemrégiben rendezett Katari nagydíj volt. A szombati “sprintnapon” uralkodni tudtak a Red Bull felett is. Az sprintidőmérőn mindkét McLaren beférkőzött Verstappen elé, majd a sprinten győzni tudott Piastri. Persze versenytempóban Verstappen így is jobbnak tűnt. Ha nincs az elbaltázott rajtja (amivel visszacsúszott az ötödik helyre), akkor megszorongathatta volna Piastrit, de a véghajrában, amikorra Verstappen már felküzdötte magát a második helyre, nem tudott érdemben közeledni az ausztrál versenytársra.
Vasárnap is brillíroztak a wokingiak, ezúttal Norris is. Szingapúrt leszámítva most volt bárki legközelebb a Red Bullhoz, vagyis jobban mondva Verstappenhez. Piastri öt, azaz öt másodpercen belül volt a futam végén, Norris pedig hat szekundumra. Egészen elképesztő látva a Red Bull idei fölényét. És nem az történt, hogy a Red Bull esett hátrébb, hiszen a többi üldözőhöz képest ugyan olyan előnyben vagy még nagyobban is voltak. A negyedik Russell 34, míg az ötödik helyet megkaparintó Leclerc 39 másodperccel maradt el a futamgyőztes immáron háromszoros világbajnoktól.
Főleg Norris tempója volt elképesztő. Ugyan Piastri mögött végzett - bár abban a csapatutasításnak való elégtétel is szerepet látszott -, de a fiatal brit a futam elején visszaesett a tülekedésben, majd onnantól, hogy kitisztult előtte a terület Verstappennél is gyorsabb volt. A 13 körben 10,2 másodperc volt a hátránya a hollanddal szemben, a futam végén pedig már csak 5,9. Ez körönként nagyjából egy tizedmásodperccet jelent.
Persze feltehetjük a kérdést, hogy az extrém hőség miatti dehidratáltság kire milyen hatással volt, azzal befolyásolva a tempóját. Persze ezt pontosan nem tudhatjuk, de Verstappen volt az egyik, aki a legjobban bírta ezeket a körülményeket, tehát ez nem igazán csorbított a tempóján.
További szempont, hogy a McLaren Katarban sokkal gyorsabban dolgozott, ami a kerekek lecserélését illeti. A wokingi istálló nemhogy a Red Bullnál is gyorsabb volt, hanem egyenesen új kerékcsere világrekordot állított fel. 1,8 másodperc…, egészen elképesztő. Főleg annak fényében, hogy a 18 colos érában jelentősen lassultak a kerékcserék, hiszen csupán egy kerék mintegy 3,5 kilogrammal lett nehezebb. Az új érában eddig 1,98 másodperc volt a rekord. Azonkívül a 2021-es Mercedes által kilobbizott kerékcserékre vonatkozó technikai direktíva is lassította őket. A McLaren pedig így tudott világrekordot dönteni, hihetetlen. És pont azon a területen verték agyon most a Red Bull, ahol azok évek óta uralják a mezőnyt.
Ráadásul a maximalizált gumihasználati idő miatt három kiállást is teljesíteniük kellett, ami persze a gyors cserék miatt a McLarennek kedvezett. A három kiállás alatt Norris 2,64, míg Piastri 1,83 másodperccet nyert Verstappennel szemben. Ennek fényében a futam végi hátrányuk Piastri esetében 6,6 másodpercre módosulna, Norrisé pedig 8,6-ra. Ez persze így is elképesztő!
Miért volt azonban ennyire gyors a McLaren Katarban (és előtte Japánban is)? Az fejlesztéseikkel való fejlődésükön kívül a pályakarakterisztikában keresendő a válasz. Mindkét helyszín sűrűn tűzdelt gyors kanyarokkal, ami a McLaren legfőbb vadászterülete. Ebben a tekintetben a Red Bullal szemmagasságban vannak, sőt már lassan előttük is járnak.
Érdekes megfigyelni a Norris és a Piastri közötti dinamikát. Azt hiszem Lando Norris tehetségét és tempóját nem is nagyon kell magyarázni, ami pedig Piastrit illeti, ha a puszta számokat vesszük alapul, akkor azt gondolhatnánk, hogy az ausztrál jelentős hátrányban van. Az időmérőkőn Norris 12-5 arányban veri, pontok tekintetében pedig 136-83-ra.
Persze sok minden torzítja ezt a képet. Az első és legfontosabb tényező, hogy Piastri még újonc, ráadásul az F1 jelenlegi egyik legjobb versenyzője a csapattársa, ami közismerten nehéz kenyér… Persze nem igazán érződik rajta, hogy ez az első éve: piszok gyors tempója mellett, gyakorlatilag egyik Forma-1-es “gyerekbetegség” sem látszik rajta. Ez általában a sok hiba szokott lenni, ahogy azt látjuk is például Sargeant esetében. De a hiba szó nem igazán szerepel Piastri szótárában. Egy apró balesetet kivéve nem igazán hibázott a szezon során. Ez az újoncok körében egyáltalán nem általános dolog. Azonkívül pedig, amikor teljesíteni kell akkor nem remeg meg a keze. Az adandó alkalmakra kegyetlenül lecsap. Gondolhatunk itt a Spa-i sprintfutamra vagy éppen a teljes Katari hétvégéjére.
Következő befolyásoló tényezőnk az, hogy a fejlesztéseket rendre Norris kapta meg hamarabb. Az új fejlesztések bevetésekor sokszor alkalmazzák a csapatok azt a stratégiát, hogy csak az egyik autó kapja meg a friss újításokat. Ennek kétféle oka is lehet: az új alkatrészekből még csak egy autóra való készült el vagy össze akarják vetni egymással az új és a régi specifikáció adatait, hiszen a pályán körözve sokkal pontosabb képet kapnak, mint a szélcsatornában vagy a számítógépes szimulációk során. Ezeket az elveket alkalmazta a McLaren is több ízben. Az Osztrák nagydíjon és a Szingapúrban debütált fejlesztéseket is csak Norris kapta meg egyből, Piastri csak a következő hétvégékre. Ezekkel Piastri 15-20 pontot bukott Norrissal szemben.
Az ausztrálnak több szerencsétlensége is volt. A Brit nagydíjon alapesetben ő lett volna a harmadik, Spa-ban pedig Carlos Sainz terelte a falba az ausztrált, pedig az ötödik helyről rajtolva komoly pontokat szerezhetett volna. Ezek miatt további 15 pontot bukott Piastri.
Összességben így a csapattársak versenye sokkal inkább 136-115 pont körül mozogna, amit nagy verésnek azért nem mondhatnánk.
Azonban egy terület így is van, ahol Piastrinak jelentős a lemaradása Norrishoz képest: a hosszú, gumikímélős etapok művészete. Ez tökéletesen kiütközött a Japán nagydíj vasárnapján: a futamon Piastri 17 másodpercet kapott a csapattárstól, ami mondanom sem kell, hogy rengeteg.
Piastri maga is elmondta, hogy az ilyen helyzetekben még fejlődnie kell. Persze nem csoda, hogy ebben még nem olyan jó, hiszen a junior-szériákban sosem mennek ilyen hosszúságú távokat kiállás nélkül és a gumimenedzselés sincs annyira előtérben, mint a királykategóriában.
A pontok alakulása Norris és Piastri között az év során (forrás: Racing Statistics)
Ha ránézünk erre az ábrára, akkor kitűnően látszik, hogy Piastri hol bukott pontokat Norrissal szemben: az év első harmadában, amikor Piastri még a beszokás fázisában volt, illetve jórészt az olyan futamokon, amikor Norris megkapta a friss fejlesztéseket Piastri pedig nem.
2024: A RED BULL FŐ KIHÍVÓJA?
A kérdőjel talán már nem is indokolt. Elképesztő munkát végezett a McLaren az elmúlt egy évben és a nagy fejlesztéseik óta egyértelműen a második erő a Red Bull mögött. Sok pályán, úgy vagy még jobban dominálják a többi üldözőt, mint a Red Bull őket.
A McLaren 2024-re komoly ígéretet tett: megoldják a legégetőbb gondjukat az autót illetően. Ez a probléma pedig nem más mint a nehezen vezethetőség, ami sok éve a McLaren legnagyobb gondja. Erről beszélt Norris és Piastri is, sőt Daniel Ricciardo egyenesen ezzel okolta a McLarenes vesszőfutását. Nem elég, ha van egy nagyon gyors autójuk, ezt kezelhetővé kell tenni, mert a pengeélen táncolás előbb-utóbb fájdalmas lesz. Vagyis már most is az. Gondoljunk csak a Katari nagydíj időmérőjére, ahol az autó kis kiszámíthatatlanságai miatt Norris és Piastri Q3-as köreit egyaránt elvették pályaelhagyás okán. 2024-re megoldanák ezt a gondot, legalábbis a terv ez.
A másik terület, ahol sokat kell fejlődniük az a szezonkezdés. Az elmúlt években (főleg idén) haloványan kezdtek, majd év közben jöttek bele igazán. Ha szeretnének a VB-címért küzdeni, akkor ezt a gondot meg kell oldani és a szezon első versenyétől egy kész autóval előállni.
A következő évre érkezik néhány extra segítség is. A legfontosabb, hogy immáron megnyílt az vadiúj, szupermodern szélcsatornájuk. Eddig a Toyota berendezését használták, ami ráadásul Németországban van, azonban mostantól ezt házon belül tudják megoldani, ráadásul egy sokkal korszerűbb technikával. Ez egy elengedhetetlen lépés volt a nagy-csapattá váláshoz és sokat hozhat a “konyhára”.
Azonkívül csináltak két nagy fogást is az F1-es mérnökök piacán: a Red Bull vezető mérnöke, Rob Marshall és a Ferrari aerodinamikai részlegének vezetője, David Sanchez csapataikat elhagyva 2024-től már a McLarent erősítik. Sanchez a koncepcióért lesz majd felelős, kvázi átvéve az év közben távozó James Key helyét, Marshall pedig a mérnöki és a tervezési részleg vezetője lesz.
Visszatér a csapathoz Gil de Ferran is. Az Indy 500 győztes korábban már dolgozott a McLarennél sportigazgatói szerepkörben. Most tanácsadói pozícióba érkezik.
Mindezen erősítések fényében pedig bizton állíthatjuk, hogy fényes jövő áll a wokingi gárda előtt, persze egy dolog így is hiányozni fog: hogy ők legyenek egy motorszállító első számú partnere, azonban azt látjuk, hogy jelenleg még nincs probléma abból, hogy a gyári Mercedesszel küzdenek. Kérdés mit szól majd a német márka, ha a McLaren a világbajnoki címért száll harcba az ő autójuk ellen vagy azt maga mögött hagyva.
Persze ha így is ilyen teljesítményre képesek, akkor nem kérdés, hogy a sok erősítéssel akár a Red Bull ellen is csatába vonulhatnak, ráadásul a Forma-1 jelenlegi egyik legerősebb versenyzőpárosával. Lássuk mit hoz számukra 2024…
Ha tetszik amit csinálok és szeretnéd támogatni újságírói pályafutásomat, akkor kérlek látogass el a Patreon támogatói oldalamra. Köszönöm!
képek: Pirelli, Red Bull Content Pool
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
