Jánvári Zsolt a magyar autósport szakma legjelesebb képviselői közé tartozik, hiszen azon kevés magyarok egyike, akik eljutatottak a Forma-1-ig. Mindezt rendszermérnökként tette. Amikor megkerestem, azonnal mondta, hogy beszélgessünk.
Zsolt autóvillamossági technikusként végzett, majd első munkahelye a családi autószerviz volt Kisvárdán. Az ottani munkánál szakmailag már többre vágyott, így gondolt egyet és felköltözött Budapestre, ahol bekerült a Szalay Dakar Teambe. Innen már nem volt megállás, a benzingőz illata végleg megfertőzte, így a Formula1-et tűzte ki célul. Ha valaki egy F1-es istállónál szeretne dolgozni, annak ki kell költöznie Angliába, mert itt székel a tíz F1-es csapatból hét. Így fogta magát és 650 fonttal a zsebében kiköltözött. Egy pakisztáni taxiszerviz után, a prototípusok világában kezdett tevékenykedni. Kint, az első autósportos munka a McLaren GT projektjében jött el, majd legkülönbözőbb szériák sora után jött a Forma-1. Először a Williams, majd a Haas és ismét a Williams, ahol 2021 végéig dolgozott. Na de ezt ne is én mondjam el, hanem a Gumikopás Blog első vendége:
Rengeteg autósport kategóriában dolgoztál a Forma-1 felé vezető úton. Hogyan kell elképzelni ezeket a fellépéseket? Mi kell ahhoz, hogy egy ember folyamatosan egyre magasabbra jusson ebben a világban?
Alapvetően el kell dönteni. Én elhatároztam, hogy a Forma1-be akarok eljutni. Ha elkezdesz ezzel aktívan foglalkozni, akkor kirajzolódik előtted egy pálya, hogy hogyan lehet ezt összehozni. Azért járod végig az előző szériákat, mert másképp nem lehet bejutni. Ha meg akarsz tanulni olyan dolgokat, amiket kérdezni fognak egy állásinterjún annak előfeltétele az, hogy végig jártad az alacsonyabb kategóriákat képben vagy mindennel. Tehát tudod az eljárásokat, nem okoz meglepetést, hogyha azt mondják: Jó, holnap el kell menni Suzukába és le kell hozni egy versenyt. Bemész az első interjúdra, eléd raknak egy cikkszámot és meg kell mondanod, hogy az micsoda. Ez lehet például egy motorsport csatlakozónak a cikkszáma, amit egyébként a civil életben soha nem látsz, mert kizárólag haditechnikában vagy nagyon magas motorsport szériákban használják. Hogyha ezeket nem tudod, akkor tematikusan bukó vagy, mert az F1-be iszonyatosan nagy a túljelentkezés, találnak helyetted embert. Úgyhogy végig kell járni a szamárlétrát, szépen tanulni, aztán csinálni.
A Williamsnél kezdtél az F1-ben. Ez hosszas jelentkezések árán volt lehetséges?
Amilyen álláshirdetést csak meghirdettek és amire egy kicsit is azt éreztem, hogy meg tudom csinálni (legyen az gumistól pakolóemberig) arra beadtam az önéletrajzomat. És azért lett a Williams, mert oda vettek fel legelőször. Hála istennek azt kell mondjam, mert szerettem a Williamsnél dolgozni, nagyon családias volt a hangulat.
Hogyan kaptad meg a hírt, hogy felvettek?
Felhívott a leendő főnököm, hogy fel vagyok véve. 6 év küzdelem után egyszer csak felhívnak, hogy egyébként hétfőtől jönni kellene. Ez egy olyan euforikus érzés, amit nem lehet szavakkal leírni. Aznap én már képtelen voltam bármit csinálni, csak lebegtem 20 centivel a föld fölött.
Hogyan lehet beilleszkedni ebbe a közegbe? Milyen képességek kellenek hozzá? Esetleg szerencsés véletlenek?
Is-is. A legelső szabály, amit nagyon sokszor hallottam az az, hogy ’Don’t be a dick!’Alapvetően egy jófej embernek kell lenned, akivel lehet együtt dolgozni, akivel lehet beszélni. Két lábbal a földön kell állnod és megbízhatónak kell lenned. Ha ezek nincsenek meg, akkor nincs helyed a Forma1-ben. Előbb-utóbb szólni fognak az emberek, hogy ezt a srácot nem kéne erőltetni. Tehát, ha mindig a kávé, a szünet, a lógás az első, akkor nagyon hamar kint leszel. Kell hozzá egy pro aktív attitűd: mindig azt nézni, hogy hogyan lehet ezt az egészet előre vinni és folyamatosan ezen dolgozni.
Volt-e esetleg olyan pillanat amikor azt érezted, hogy befogadtak és a közeg része lettél?
Volt. Nagyon vicces sztori. A második vagy harmadik versenyem, Barcelonában talán. Tudni kell, hogy csütörtökön délután kettőkor van egy úgynevezett rádió check. Ilyenkor mindenki bejön a garázsba, beáll abba a pozícióba, ahol a versenyen lesz és leellenőrizzük a kommunikációt. Én is odaálltam, fölraktam a fejemre a kis felszerelésem. Egyszer csak oda lépett hozzám a chief és elkezdett nézelődni a telefonján. Kikereste a terminátorból azt a jelenetet, amikor bemegy a terminátor a kocsmába és mondja az egyik embernek, hogy „I need your clothes, your boots and your motorcycle!” (Szükségem van a ruhádra, a csizmádra és a motorodra). Azt kérte a chief, hogy amikor engem hívnak mondjam ezt a mondatot. Mondtam neki ne viccelj már, egy éve dolgozok itt, nem lehet. Le van írva a procedúrában, hogy hogyan csináljuk a rádió checkket, megvan rá a hivatalos szöveg. Rácsapott a vállamra és azt mondta, hogy én vagyok a főnököd és ha azt mondom csináld akkor csináld. Mondom jó. Elindult a radio check, mindenki beszél mindenkivel, mentek az ellenőrzések. Rengetegszer elhangzik a „Loud and clear” (Hangos és tiszta) mondtad. Egyszer csak mondja a csapatmenedzser, hogy race engineer to system track. Nekem mondani kellet volna, hogy Loud and clear, de helyette az „I need your clothes, your boots and your motorcycle” mondatot mondtam, amit az egész csapat hallott. Kis csönd aztán pedig kirobbanó, sikítva röhögés. Utána kiderült, mondogatták már a srácok, hogy itt van ez a magyar gyerek és teljesen olyan a hangja, mint a Schwarzeneggeré. Aztán ebből rendszert csináltak. Minden csütörtökön jött a chief és adta az instrukciót, hogy melyik Schwarzenegger filmből melyik részt kell mondani. Ez éveken keresztül ment.
Te rendszermérnök voltál az F1-ben. Mi tartozik ebbe a munkakörbe?
Az ERS kivételével minden, ami elektromos. A kommunikáció, a szenzorok, a vezérlés, a számítógépek. Minden, ami az autó kiszolgálásához és az adatok kezeléshez tartozik. Nagyon komplex és sok melót kíván.
Két része van egy F1-es csapatnak. A versenycsapat és a gyárban dolgozók. Te először a gyárban dolgoztál, majd átkerültél a versenycsapatba. Milyen volt Neked ez a váltás és miért kerültél át?
A háttércsapat tagjaként te vagy a tartalék. Ha valami történik a fő elektromosságiakkal, akkor neked kell átvenni a helyüket. Az egyik kollégának operálták a térdét és helyettesíteni kellett. Alapvetően mindig úgy álltam hozzá, hogy segíteni próbáltam mindenkinek, úgyhogy engem a srácok már kedveltek. A szezon végén lejött a chief és kérdezte, hogy elvállalnám e teljes állásban az utazó pozíciót. Örömmel elfogadtam, hiszen ezért küzdöttem 6 évig, ez volt a cél. Egy kollégának már elég volt az utazásból, csinálta 20 évig és átment gyári pozícióba. Az elektromos helyek ilyen kihalásos alapon mennek, mert nagyon ritkán van üresedés. Egy csapatban van maximum 2-3 elektromossági szakember és amíg közülük nem mondja valaki azt, hogy befejeztem, addig nem tudsz bekerülni.
Aki a versenycsapat tagja, annak mennyit és hogyan kell dolgoznia a gyárban?
Alapvetően, ha nem a versenyen vagyunk akkor a gyárban. Ha van egy versenyed és az utána lévő hétvégén nincs verseny, akkor vasárnap éjszaka összepakolsz és hétfő hajnalban felülsz a gépre. Hazarepülsz, a keddet megkapod szabinak, és szerdán mész a gyárba dolgozni. Készülsz a következő versenyre, meg ugye ott van az autófejlesztés, az alkatrészmenedzsment és a szerviz is. Ez folyamatos meló.
Dolgoztál a Haasnál is, majd visszatértél a Williamshez. Mik voltak a váltások okai? Hogyan kell elképzelni az ilyet F1-es szinten?
Ez olyan, mint a foci. Év végén megindul a nagy keringő és mindenki megy mindenhova. A Haasnál adtak egy nagyon jó ajánlatot. Először nem akartam menni, de addig-addig győzködtek, hogy azt mondtam, ha ennyire akartok, ezért megyek. Ilyenkor az ember mond egy jó nagy számot, bár az én esetemben itt nem anyagi kérdés volt. Annyit kérdeztem, hogy volna-e arra lehetőség, hogy én Budapestről utazzak. Tehát, ha nem kell bemennem a gyárba, akkor Budapestre megyek egyből, és Budapestről megyek a következő versenyre. Azt mondtam, hogy ha ezt leszervezitek, aláírok. Így keveredtem el a Haashoz. Meg a Williamsnél azért beleláttam három év alatt, hogy vannak gondok, és azok nem fognak megoldódni a közeljövőben. Így is lett. Aztán később pont a Williamshez hívtak vissza. Nem akarok ezen rugózni, de mikor kiderült, hogy úgy vannak a dolgok meg a problémák, ahogy én mondtam. Ezért hívtak vissza a srácok, de nem akartam ugyan abba a pozícióba visszamenni, mert elektromosságiként nem tudod úgy érvényesíteni az akaratod fölfelé, egyszerűen nem hallgatnak rád. Így egy magasabb beosztást ajánlottak, amit rögtön elfogadtam.
A Haasnál a kerékcsere csapat tagja is voltál. Hogyan kerültél be oda?
Azt azért kaptam meg, mert ráértem, volt rá kapacitásom. A Ferrari [a Haas motor és váltó szállító partnere] nem ad sok mindenhez hozzáférést, hanem odaküld egy embert, aki megcsinálja. Úgyhogy ott nem foglalkoztunk a váltókkal, a Brake-by-Wire rendszerrel. Így kvázi, nekem kevés volt a meló. Amikor kész voltam a munkámmal hátra dőltem, néztem a telemetriát és vártam, hogyha valami elromlik akkor megjavítjuk. Csak ez marha unalmas, így valamit ki kellett találni. Most nézzem, ahogy a srácok dolgoznak, amíg én pihenek? Így jött az ötlet, hogy beszállnék a kerékcserébe.
A kerékcserék mellett az elektromossági munkát is végezted a versenyhétvégéken?
Persze. Amikor kész voltam az elektromossági melómmal, akkor beültem a kerékcsere csapatba. Ha elindult a verseny, ott már nekem nem nagyon volt dolgom az elektronikával, ha csak nincsen probléma. Viszont, ha probléma van, akkor meg nem kell kerékcserés ember. Úgyhogy ilyen hibrid beosztás volt. Óriási élmény egy olyan kerékcserét megcsinálni. Elmondhatatlanul szürreális. Három másodperc alatt lemegy előtted az életed.
Mi az, ami a legjobban vonzza az F1-ben dolgozó mérnököket? Melyek azok a pillanatok, amik a legnagyobb adrenalin löketet adják?
Ez egy fura dolog. Mindenki utálja, amikor gond van, sietni kell, és izé van, meg kell oldani. De titkon mindenki azt várja, hogy valami romoljon el, valami álljon meg, mert akkor lehet hősködni. Nem jó, mert benne van az is, hogy megszívod, és nem tudod megoldani. Viszont, hogyha sikerül, akkor az egy olyan durva sikerélményt ad, egy akkora löketet, hogy azt lehetetlen elmesélni. Ez az, ami nagyon hiányzik és az a gördülékenység, ahogy mi dolgozunk az ilyen helyzetekben. Ez egy ilyen flow-élményt ad, hogy szinte megy minden magától. A végén összecsavarozod, elindul, és a kutya nem fog megdicsérni érte, mert senki nem látja csak te meg az a pár srác, akik ezt megoldottátok. Mikor az autó kiment, megveregetitek egymás vállát, és ennyi. Esetleg a főnök odaszól a rádión, hogy szép volt srácok.
Mi történik, ha nem sikerül megoldani a problémát? Vagy veled még nem történt ilyen?
Úgy, hogy nekem volt gondom és nem tudtuk megoldani? Nem volt. Persze volt egy-két nagyon necces helyzet, de olyan, hogy fel kelljen adni a versenyt, nem volt.
Fel tudsz idézni néhány necces szituációt?
Egyszer Monacóban volt egy nagyon jó eset. Azt a kis kocsit, amit odatolnak a rajtrácsra, felújították és európai csatlakozókat raktak fel az áramkábelekre. Tudod, az európai az kétágú, az angol meg háromágú. Ott állsz és be kell, hogy kapcsold a számítógépedet, mert különben nem tudsz beszélni az autóval, nem tudod elindítani. A számítógép még el is megy akkumulátorról, de ott vannak a ventilátorok (mert az autót folyamatosan fűteni, hűteni kell), a befúvók és minden egyéb. Ment a balhé, ordítoztak egymással az emberek én meg vártam, hogy adjanak már egy áramkábelt, hadd dugjam be a cuccaimat. És akkor mondom: srácok, nincs power. Fölnéztem, odamentem a kis kocsihoz, kirántottam a fiókot, láttam, hogy az összes dugalj európai. Akkor elkezdek rádiózni, de nem érti senki. Fogtam magam, visszasprinteltem a garázsba, felmentem a hűtőkhöz és kitéptem a hűtők mögül a nagy hosszabbítót. Annak az egyik vége európai szabványú volt, viszont a másik angol. Szerintem az volt életem leggyorsabb 200 méteres sprintje. Csak tudod, az is olyan, hogy azt a döntést meg kell hozni. Nem az, hogy nekiállsz ott forgolódni, meg lerádiózod, hanem tudod, hogy mit akarsz. A chief pedig nézi a másik autó mellől, hogy mit csinál az a szerencsétlen, hova fut? Néhány perc múlva látta, hogy sprintelek vissza a nagy kábelköteggel. Mindent összedugtunk, beindítottam, lerádióztam, hogy „Radio check to garage: car is on, telemetry is running, everithing’s okay!” (Rádióellenőrzés a garázsnak: az autó működik, a telemetria fut, minden rendben!) Odajött a chief, csak megállt mögöttem, megveregette a vállamat, és ment tovább. Volt pár ilyen mentés.
Akkor az F1-ben néha előfordulnak a ’sufni-tuning’ típusú megoldások?
Hú gyerek, kábel kötöző, MacGyvere szalag, amit akarsz. Figyelj, a kaszni alatt nem látszik. Alapvetően igyekszünk nagyon tiszta és precíz munkát végezni, mert minden gramm számít, de van olyan szituáció, amikor egész egyszerűen jön a kábelkötöző meg a szigszalag, mert nem tudsz mást használni. Olyankor áll mögötted a chief, nézi a vállad fölött ahogy dolgozol és kérdezi: Biztos vagy benne, hogy ez így jó? Én meg mondom, nyugi rendben lesz, nem kell izgulni.
Hogyan előzitek meg a problémákat?
Milliószor leellenőrzöl mindent. Állandóan azon pörög az agyad, hogy mi van az autóval. Megnéztem ezt, leellenőriztem azt? Megnézem inkább még egyszer, háromszor, négyszer, akárhányszor. Minden zöld, minden szám stimmel? Egy idő után kifejlődik az emberben egy háttérösztön, hogy csupán ránézel a képernyőre és már a számokból (például a fékhőmérsékletmérő-szenzor voltértékéből) látod, ha gond van. Ezzel kelsz-fekszel évekig, minden a fejedben van.
Hogyan jönnek akkor mégis elő a problémák?
Jellemzően hogyha külső behatás ér minket. Nagyon ritka az olyan, hogy valamit elrontunk. Megesik persze, de a rengeteg ellenőrzés miatt ezt általában időben észrevesszük és kijavítjuk. Nem csinálunk belőle problémát, mert mindenkivel megesik, hogy hibázik, pláne, hogy ilyen tempóban kell dolgozni, de az ellenőrzés ellenőrzésére is van egy ellenőrzés. Amikor az autó kimegy, annak 100%-osnak kell lennie, mert a legdrágább dolog a pályaidő. Nem tudsz máskor tesztelni csak a versenyhétvégéken, ilyenkor mindennek mennie kell. Nagyon sok csütörtök éjszakám ment el arra, hogy péntek reggel 9-re működjön az autó.
Az F1 egy elképesztően kemény közeg, ahol óriási a nyomás és teljesíteni kell minden áron. Mi a túlélés titka?
Háromféle ember létezik: aki bírja ezt a stresszt (én bírom), akinek gond ez a stressz, de felnő hozzá, meg van az, akinek gond és soha nem fog tudni túllépni rajta. Ő az, aki egy idő után nem lesz ott. Meg tud azért ez viselni, főleg, ha valami olyan jön ki, amit te néztél be, azt azért nehéz feldolgozni. De olyankor is oda kell állni, hogy na gyerekek, az van, hogy ezt benéztem.
Az is nehéz, amikor ketyeg az idő, például 2021-es Magyar Nagydíj. Ott azért öregedtem öt évet, mert gyakorlatilag hárman sikítottak a rádión, plusz az autót kellett csinálni és közben rá kellett jönni, hogy mi a baj. Nem ment a vezetékes a telemetria a garázsban. Nagyon gyorsan meg kellett oldani, ugyanis, ha nincs telemetria ezt az autót nem viheted ki a pályára, mert nem tudod, hogy milyen állapotban van. Először próbálkozol, hogy mi van, mi van, mi van, de utána már a megoldásra kell koncentrálnod. Gyorsan fölpattantam és hátul összeszedtem azt a rendszert, amit a rajtrácson használunk. Visszamentem vele a garázsba, összedugdostam gyorsan és akkor a laptopomról láttam a telemetriát. Tudtam mondani a srácoknak, hogy az ERS zöld, jók vagyunk indításra, jó a hőfok, stb. Kiment a kocsi. Ugye rádión ment az adatátvitel, „csak” a vezetékes telemetria ment el. Tudtam, hogy valami gond van a vezetékeléssel, ezért már mielőtt kiadtam a zöld lámpát az autónak, a rádión szóltam a srácoknak, hogy hozzanak egy létrát, mert föl kell mászni az overhead podra, ami ott van a kocsik fölött. Annak a tetejére van bezsúfolva az összes kábel. Átnéztem az egészet, kerestem a problémát, de már közben jön a fülemre a rádión, hogy meg tudom-e csinálni, mennyi idő kell? Kértem tíz percet. Időközben mondtam a másik kollégának, hogy a tartalékrendszert készítsék elő, mert hogyha nem tudom megcsinálni mire visszajön az autó, akkor átállunk arra a rendszerre. Végül megtaláltuk a problémát, elnyírtak egy vezetéket. Ezt megjavítani legalább 15 perc lett volna így lerádióztam, hogy ennek most nem állok neki mert az autónak menni kell. Mire ezt kimondtam, a srácok már odahoztak egy asztalt és kihozták hátulról a cuccaimat. Így azt a P1-et [első szabadedzést] az autó mellől vezényeltük le a másik rendszerrel. Amikor vége volt azonnal mentem hátra és megcsináltam az elvágott vezetéket. Valaki húzgált ott valamit és nem vette észre, hogy kiszakította a vezetéket a csatlakozóból. Persze ezt így elmondani oké, de levezényelni…
Ejtsünk pár szót a jövőről. Viszontláthatunk még az F1-ben? Mik az esélyek?
Nagyon sok megkeresés jött idén, meg most is vannak. Csak megcsinálni 23 versenyt egy évben, meg a gyári szívásokat, azért, hogy megint nyolcadik vagy tizedik legyek? Annyit nem ér meg. Olyan sokat adsz magadból egészségileg, meg az idődből, hogy ezt kompenzálni kell valahogy. Két opció van: vagy annyit kell fizetni, vagy olyan csapatnak kell ajánlatot adnia, ahol van esély világbajnokságot nyerni. Ha ilyen megkeresés jön, akkor visszamegyek.
Arra van esély, hogy állandó gyári munkát vállalj?
Hát a fene tudja. Lehet, hogy öregkoromra már azt mondanám, hogy persze. De miért, szívjak ugyanannyit és ne menjek a versenyre, hogyha ugyanazt a szívást meg tudom csinálni a versenyeken is? De nem mondok arra se nemet.
Milyenek az F1 utáni munkáid?
Az Forma-1 utáni harmadik projektemen dolgozom éppen és nagyon jól érzem magam, szakmailag is meg vagyok elégedve. Március környékén jön a bejelentés a következő autónkról, majd meg fogod érteni, hogy miért vigyorogva beszélek róla. Kicsit nagyobb a kihívás szakmailag. Az F1-ben a december-március a nehéz, az autóépítés. Mikor már kint vagy a pályán, az már könnyű része, mert akkor már csak ismétled ugyanazt. És ez szakmailag a kreativitásodat annyira nem veszi igénybe, míg a mostani munkáimnál nulláról kell felépíteni a dolgot. Mindent nekem kell kitalálni, amit én marhára élvezek. Mondjuk tény és való, hogy hiányzik a verseny meg a garázs. Ami mögötte van, a rengeteg utazás meg a szállodázás, az nem. Mindent láttam már, mindent csináltam. 42 éves vagyok, legyen hely a fiataloknak. Van egy rakás, nagyon okos, nagyon ambiciózus fiatal mérnök, odahaza is sokukkal kapcsolatban állok. Igyekszem ott segíteni nekik, ahol tudok. Menjenek ők! Én már voltam.
Ezzel az interjú első részének végére értünk. Hamarosan érkezik a folytatás…
